Challenger SRT8 mostra seus músculos

Ainda estávamos dentro do prédio onde a Chrysler havia apresentado o Dodge Challenger 2011 quando os primeiros jornalistas começaram a “cutucar” o acelerador do esportivo. O ronco reverberava nas paredes e se tornava ainda mais instigante. Tínhamos pressa para levar o carro à rua. Uma pressa aguçada por dois logotipos: um “SRT” na grade dianteira e um “392 HEMI” que salta aos olhos na lateral da carroceria. Sim, estávamos diante da versão mais potente desse “pony-muscle-car” – e a única que chegará ao Brasil a partir do próximo semestre. É a primeira vez que a Chrysler importa oficialmente o modelo (até agora, só lojistas independentes o faziam), e vamos ver o que ele tem a oferecer pelos R$ 190 mil que deve custar.

Para começar, basta dizer que o 392 é uma indicação do volume em polegadas do propulsor. Traduzindo para o bom português, significa que sob o capô (que pode ser atravessado por estilosas faixas longitudinais) está um V8 de 6.4 litros – tal qual o 392 original, que equipou modelos Chrysler e Imperial em 1957. O motor foi reinventado em 2007 pela divisão de customização do grupo, a Mopar, e acaba de evoluir. Assim, apesar de resgatar um ícone do passado, ele coloca o Challenger alguns passos à frente do modelo 2010: entrega potência de 470 cv e torque de 65 kgfm – 45 cv e 7 kgfm a mais do que o antecessor. Para efeito de comparação, o rival Chevrolet Camaro SS tem 406 cv e 56,7 kgfm

Os números falam por si: a Dodge anuncia 0 a 100 km/h em pouco mais de 4 segundos e velocidade máxima de 277 km/h. Mas é melhor deixar a parte fria e calculista de lado. A maior parte da avaliação foi realizada em estradas estreitas e sinuosas. Contudo, bastava uma trégua entre a sequência de curvas para o pé afundar mais o acelerador e disparar os pôneis – que respondem depressa, “relinchando” alto. A sensação só poderia ficar melhor se as esporeadas partissem de um câmbio manual de seis marchas. Opcional nos EUA, ele não estará disponível no Brasil. Uma pena! Assim, foi preciso se contentar com a transmissão automática de cinco marchas, que pode ser comandada no modo sequêncial a partir da alavanca – nada de borboletas atrás do volante.

O conjunto motor-câmbio pode ajudar aliviar a consciência do condutor que se sentir culpado por guiar um automóvel que adora gasolina – embora, eu ache difícil que o comprador de um esportivo V8 se preocupe com isso. Para economizar combustível, o 392 desativa quatro cilindros quando o trabalho deles é dispensável. É possível saber que se está dirigindo de maneira “econômica” por meio de um sinal luminoso no painel. Em um trecho onde a velocidade máxima era de 80 km/h, a mensagem “ecodriving” apareceu com o giro do propulsor a 1.500 rpm, no modo automático, e a 2.000 rpm na posição sequencial. Difícil era manter a pisada leve...

as curvas, o controle de estabilidade ajuda a domar o ímpeto do Dodge, que tende a escapar de traseira. A suspensão (duplo A na frente e multilink atrás) é mais macia do que costumamos esperar de um automóvel arisco como este, mas não isola completamente a cabine do que ocorre no piso logo abaixo. A nova direção elétrica aliada ao volante menor, de três raios, garante bom controle sobre os movimentos.

No interior, o acabamento não é refinado, apesar de bem feito. Os bancos revestidos de couro são novos: mais firmes, oferecem bom suporte ao corpo. No painel, o quadro de instrumentos apresenta novo grafismo, que permite melhor leitura do computador de bordo. Em compensação, o sistema multimídia parece ultrapassado, especialmente diante do oferecido pela recém-renovada linha de produtos da Chrysler, como o Journey e o 300C. O navegador é bem menos intuitivo e amistoso. Uma falha fácil de se perdoar quando o ponteiro sobe rapidamente no velocímetro e o ronco do V8 se espalha pelo ar. Afinal, com um esportivo como o Challenger, ninguém reclama de rodar por aí sem destino.